#0070 Kuba

Kraj	Kuba
Stolica	Hawana
Waluta	Peso kubańskie 1 peso = 100 centavo
Rok wydania	27.02.2009
Wartość	30 (C)
Opis	Znaczek pochodzi z serii "Pociągi Wysokiej Prędkości" i przedstawia angielski ATP Eurostar.
Tłumaczenie

Eurostar – międzynarodowa sieć linii dużych prędkości pomiędzy Paryżem, Londynem (50km tunelem pod kanałem La Manche) i Brukselą. Swoje powstanie zawdzięcza przedsięwzięciu British Rail (European Passenger Services), SNCF i SNCB (the Belgian national railways). Należące do tej spółki pociągi to III generacja TGV zwana TMST (TransManche Super Train) i potocznie zwane Eurostar.

Eurostar swoje powstanie zawdzięcza projektowi tunelu pod kanałem La Manche – przedsięwzięciu Francusko-Brytyjskiemu. W roku 1978 utworzono International Project Group (IGP), którego celem było określenie wymagań dla kolei dużych prędkości biegnącym w tunelu pod kanałem. Stosunkowo szybko stało się jasnym, że technologia TGV nadaje się do tego idealnie. Jednak ponowne zamówienie francuskich pociągów TGV lub pociągów z Anglii nie wchodziło w rachubę, ponieważ pociąg, aby jeździł z Paryża do Londynu miał do spełnienia szereg uwarunkowań.

  Przede wszystkim taki pociąg ma być przystosowany do jazdy z trzema różnymi systemami zasilania (w tym trzecia szyna) i czterema systemami sygnalizacji. Po drugie wejścia do wagonów powinny być przystosowane do różnych wysokości peronów, które znajdują się w różnej odległości od szyn. Przy budowie eurostaru konstruktorzy musieli kierować się wąskim profilem skrajni (2,8 m do 2,904 w pozostałych TGV). Obok pantografów, które mogą być zastosowane we Francji i Belgii projektowany pociąg należało również wyposażyć w układ płoz (łyżew) służących do odbioru napięcia z trzeciej szyny, jak jest w Anglii. A także surowe przepisy ochrony przeciwpożarowej wymagają odpowiednich środków zaradczych.

Wymagania te zostały zatwierdzone w końcu listopada 1988. W grudniu 1989 w fabryce GEC-Alsthom, zamówionych zostało pierwszych 30 pociągów, a następnie 8. Jednak debiut Eurostar został opóźniony z powodu problemów związanych z przekroczeniem budżetu podczas budowy tunelu. Nie obyło się też bez problemów technicznych podczas testów na terenie Wielkiej Brytanii, z powodu archaicznego sposobu zasilania (trzecia szyna zasilajaca o napięciu 750V) oraz systemu sygnalizacji. Opóźnienie w otwarciu tunelu zostało wykorzystane do likwidacji tych problemów i 20 czerwca 1993 r. dwie francuskie lokomotywy dieslowe pociągnęły pociąg eurostar przez tunel w kanale. W Anglii, skrócony pociąg odbył kilka jazd próbnych. W Belgii i Francji odbyły się równocześnie dalsze jazdy próbne wielu pociągów. Towarzystwo Eksploatacyjne tunelu musiało liczyć się z wypadkami.

  

Szczegółowo zostały przetestowane: przejście z jednego na drugi system prądowy, zdolność trakcyjna, obniżenie poziomu hałasu, sygnalizacja przeciwpożarową i urządzenia likwidujące ogień, komunikację między pociągiem a centrum kontrolnym, systemy sygnalizacyjne i komputery.

6 maja 1994 r. królowa Elżbieta II i prezydent F. Mitterrand poświęcili Eurostar i tunel, jednak dopiero 1 września 1995 r. rozpoczęto eksploatację komercyjną 15-stu pociągów.

Eurostar określony został przez fachowców, nie bez racji, jako najbardziej skomplikowany pociąg, który kiedykolwiek został zbudowany, co widać patrząc na technikę i przedsięwzięte środki bezpieczeństwa. W przeciwieństwie do wcześniejszych TGV, Eurostar napędzają asynchroniczne silniki, które są bardziej surowe w budowie, osiągają większą moc szczególnie przy wysokich prędkościach. W Anglii tory są ułożone ściślej, niż przykładowo we Francji i Belgii, więc aby nie przekraczać dopuszczalnej skrajni przy łukach pociągi musiały być węższe. Do tego konieczny był rozwój wózka i amortyzacji powietrznej. Wysuwane stopki przy wejściach musiały być dostosowane do różnych wysokości peronów - 550 mm nad krawędzią szyny (SO) we Francji, 915 mm w Anglii, 760 mm w Belgii i do dróg dla pieszych (personelu) w tunelach.

Naturalnie ważne jest także dobre urządzenie hamujące. Pociąg zatrzymuje się z prędkości 300 km/h w ciągu 1 minuty i 5 sekund na obszarze 3 kilometrów. Wózki to odpowiedniki wózków Jakobsa w pociągach TGV, więc każdorazowo dwa końce wagonu opierają się na pojedynczym dwuosiowym wózku. Przez to redukuje się liczba wózków do minimum, opór powietrza jak i cała waga pociągu. Wózki Jakobsa podwyższają stabilność wagonów. Siły boczne, które powodują wężykowanie wagonów redukują się, co zwiększa komfort jazdy dla pasażerów i dłuższą żywotność torów.

Przy budowie pociągów Eurostar, które kosztowały każdorazowo 30 milionów Euro Francja była odpowiedzialna za część techniczną związaną z budową maszyn, natomiast Anglia za część elektryczną. Firmy Alstom (Francja) i Metro - Cammell (Anglia) wyprodukowały dwa rodzaje pociągów Eurostar - długie, posiadające 18 wagonów i krótkie, w ilości 22 szt. z 14-ma wagonami. Eurostar posiadający 18 wagonów ma długość 393 metrów, jest więc najdłuższym pociągiem wysokiej prędkości świata. Wprawdzie niemiecki ICE 1 ma 14 wagonów i długość 411 metrów, ale w praktyce między głowice ustawia się 12 wagonów.

Obok stanu technicznego także obsada pociągów musiała być dostosowana do międzynarodowych wymagań. Obowiązkiem mechanika Eurostara jest znajomość języka francuskiego i angielskiego, częściowo także flamandzkiego i niemieckiego. Tylko z Wielkiej Brytanii o tą pracę ubiegało się 400 kolejarzy. Należało wcześniej rozwiązać specjalny test dla międzynarodowego mechanika. Tylko 24 z nich zostało zatrudnionych. Odpowiednie testy kwalifikacyjne przeprowadzane były również w Belgii i we Francji. Przy pomocy symulatorów, podobnych do urządzeń pilota można było ćwiczyć jazdę, reakcje w czasie jazdy i zachowanie w przypadku zagrożenia. Po 15-sto miesięcznym okresie nauki, która obejmowała trening jazdy, naukę słownictwa fachowego w języku angielskim i francuskim, znajomości techniki sygnalizacyjnej, techniki pokładowej, przepisów SNCF, SNCB, BR i Eurotunelu mechanicy mogli wzmocnić swoją wiedzę w trakcie jazd testowych.  

Praca mechanika w pociągu Eurostar w owym czasie stawiana była na najwyższym szczeblu kariery zawodowej maszynisty. Potem to miano przypadło pociągom Thalys.

Pociągi Eurostar kursują między Londynem Saint Pancras International i Paryżem , jak i również między Londynem i Brukselą. Obecnie najkrótszy czas przejazdu między dworcem Paris Gare du Nord a London Saint Pancras wynosi 2h15. Poprzedni czas przejazu, z chwilą gdy Eurostary kursowały jeszcze klasyczną linią (przed 14.11.2007) i kończyły bieg na dworcu London Waterloo International wynosił 2h35. Należy przypomnieć, że przed oddaniem pierwszego odcinka CTRL (wrzesień 2003), czyli wtedy kiedy Eurostary na całym terenie Anglii z Eurotunelu do London Waterloo, korzystały z klasycznego odcinka zasilanego z trzeciej szyny czas przejazdu z Paryża wynosił 2h50.

Od rozkładu letniego 2000 jeździ też 7 krótkich, 14 wagonowych pociągów, które od lat czekały na ich eksploatację. Początkowo miały one jeździć na północ od Londynu (np. Paryż - Glasgow/Mancherter), ale to połaczenie nie doszło do skutku i jednoski zostały wydzierżawione przez Great North Eastern Railway (GNER). Obsługują one relacje London King's Cross - Leeds/York. Pociągi te pod nazwą White Rose kursują po magistrali East Main Line z prędkością maksymalną 200 km/h. Część z nich otrzymała zmieniona kolorystykę zewnętrzną : z niebiesko-biało-żółtą na granatowo-czerwono-żółtą.

Ponadto składy cztero-systemowych Eurostarów, których właścicielem jest SNCF (3203/04, 3225/26, 3227/28) eksploatowane są obecnie na trasie Paris Nord - Lille Flandres, jako tzw. Ex Eurostar (bo nie jeżdżą przez Eurotunel). Tak jest od momentu, kiedy do eksploatacji weszła nowa linia dużej prędkości LGV- Méditerranée (LN5) - większość TGV Réseau jakie obsługiwały LGV-Nord, obecnie znajdują zatrudnienie na trasie Paris Lyon - Marsylia. Od rozkładu letniego 2007 do obsługi linii Paris-Lille dołączyły też dwa krótkie składy Eurostar 3303/3304 i 3311/3312. Jednostki zostały wydzierżawione przez SNCF od spółki L&CR. W planach, tj. do końca roku jest jeszcze wydzierżawienie dalszych dwóch jednostek.

Godnym przypomnienia jest fakt, że spółka Eurostar przymierzała się do uruchomienia pociągów nocnych - Nightstar, jednak to tego przedsięwzięcia nigdy nie doszło.